Гумите са най-важната част в картинг спорта. От тях зависи най-много представянето на дадена машина. Колкото и добре да бъде подготвена тя и колкото и силен да е пилотът, ако гумите не са настроени по оптимален начин, всичко останало губи смисъл. Разликите в картинг спорта са минимални. По-малки добри от тези в големите формули. По порядъка на от 0.1 до 0.3 сек на обиколка. А от гумите може да се загуби или спечели най-много. У нас се кара с гуми „хард“ или твърди, за да се изкарва повече време с тях и да се пестят разходи. При гумите се работи по две неща – температура и налягане.
Температурата е функция от налягането – като се повишава тя, вдига се и налягането. Работната температура е различна според вида гума, но най-общо е около 80-85 градуса. Това важи за класовете Ротакс и KZ2, въпреки че в Ротакс има повече пластмасови съставки. В двата класа обаче тази температура се постига при различно налягане.
„Ако в KZ2 това става при 0.8-0.9 бара на „топло” казано на картинг език при състезателни условия, то при по-малкия клас това става при 0.85-0.95 до 1 бар, обяснява механикът Ивелин Терзиев-Фичо, който е един от най-именитите специалисти в бранша у нас. – Съответно това налага да се тръгне от доста по-ниско налягане – около 0.6 бара или т.н. сервизно налягане. Първоначално се тръгва с едно и също налягане за всяка гума. След 10-12 направени обиколки пилотът се връща в бокса и тогава се вижда какво налягане са достигнали гумите. Там в зависимост от конфигурацията на пистата и завоите гумите „излизат” с различно налягане. Едната може да бъде 0.87 бара, другата 0.89, третата 0.90, а четвъртата 0.92.“
Тогава всички гуми, докато са още топли, се правят да са на едно и също по-високо налягане – около 0.85, и се оставя да изстинат. Когато това стане, едната гума спада например до 0.58, следващата на 0.62, третата на 0.63, а последната на 0.65. Това са и наляганията, с които трябва да се започне състезанието. Започването с различно налягане е позволено от правилника. Така пилотът тръгва стартира, но до около 10-ата обиколка наляганията на 4-те гуми трябва да се изравнят. Това е целта. Така се постига оптимален баланс на карта и се достигат най-високи скорости. Например на пистата в Кюстендил най-натоварена е задна дясна.
Ивелин Терзиев-Фичо
Началото за състезание налягане обаче много зависи от стила на дадения пилот и от това кога той иска да е най-бърз. Някои от най-добрите ни състезатели, като Владо Арабаджиев, понякога тръгват с изключително ниски налягания – от порядъка на 0.45-0.5 бара. И съответно в първите 10-ина обиколки машината е доста нестабилна и времената са по-бавни. След това обаче тя започва да „държи” много добре и състезателят е изключително бърз в следващите 10-ина тура. Ако пък бъде тръгнато с по-високо налягане, гумите ще заработят оптимално по-рано и пилотът ще е по-бърз, но пък в края ще прегреят и ще се загуби темпо. Това е и тънкият момент какъв подход да се избере. Но при всички положения той трябва да бъде съобразен със стила на каране на пилота. Защото ако той е по-агресивен, ще загрява по-бързо гумите в началото, трябва да се започне с по-ниски налягания. Ако е по-плавен, трябва да се тръгне с по-високи нива.
Така изглеждат предна износена гума и задна нова.
На трасета, на които температурата е много висока и картингът се пързаля, обаче се налага да се тръгва с много по-високи работни налягания – от порядъка на 1.5-1.7 бара, които се достигат по време на движение. Това е страшно голямо налягане, но гумата се изтумбва и започва да контактува само с определена част (средната) от площта си и да натиска повече надолу. Така се постига по-голямо сцепление.
Гумите принципно се износват по различен начин, но винаги това се случва повече по средата откъм шенкела. Затова в повечето случаи става така нареченото обръщане на гумата. Не толкова износената част идва от вътрешната страна. Тогава обаче самата гума не работи по същия начин, защото тя е износена и стои накриво. Съответно контактната площ е по-малко и ефектът не може да се сравнява с поставянето на нова гума. Но все пак това помага. Например пистата в Кюстендил износва повече десните гуми, защото повечето завои са леви и съответно десните гуми като външни са по-натоварени и изминават повече разстояние.