Настройки на окачването в картинга и неговите особености

Настройки на окачването в картинга и неговите особености

Окачването е един от най-важните компоненти в картинга. Неговите настройки са решаващи за представянето на машината на пистата, като недобре конфигуриран елемент от него може да доведе до сериозна загуба на скорост, а в същото време оптималният избор на настройка може да осигури минимално, но решаващо предимство за даден пилот пред конкурентите. Основните елементи на окачването, които се настройват са 3 – камбърът, кастърът и сходимостта.

Камбърът (на английски camber) е доста важна настройка, която всъщност е доста свързана с кастъра (caster) и сходимостта (toe) поради простата причина, че когато променяш една от 3-те настройки на предницата реално и другите 2 мърдат по малко, на което много хора не обръщат внимание!

В повечето случай промяната на камбъра е добър начин да се сложи или отнеме грип на предницата на машината. Разбира се трябва да се знае, че имаме три положения на камбъра – неутрален (neutral) – когато гумите са паралелни една към друга , положителен (positive) когато разстоянието от горната страна на гумите е по-голямо от разстоянието на долната страна и негативен (negative) – когато разстоянието от долната страна на гумите е по-голямо от разстоянието на горната страна.

В повечето случай конфигурацията на пистата не е чак толкова голям фактор за определянето на камбър, освен в случаите, когато имаме писта с много бързи завой и трябва повече негатив (като пак зависи от други фактори). Настилката е важен фактор понеже от нея зависи колко грип се натрупва по пистата и как гумите се изхабяват, но по скоро не е от чак толкова пряко значение за камбъра. Тук трябва да уточним, че в националния, както и във всички шампионати по CIK FIA, отборите имат право да правят всякакъв вид промени по шасито, предвидени от производителя. Всякакъв вид промяна на конструкцията, заваряване или рязане на детайли и тръби обаче е напълно забранено!

„Атмосферните условия са от голямо значение понеже най често когато пистата е суха имаме неутрален или негативен кастър докато ако е мокро задължително се слага позитив зависи от колко вали и други фактори, казва Станислав Каваримов (на снимката горе), който е механик на шампиона на страната в клас Ротакс – Кристиян Христов. – Но според мен най-важния фактор за камбъра са гумите и след това от пилота от тях зависи най много какво точно трябва да се направи по предницата.

A как се изменя тази настройка в хода на състезателния уикенд? Каваримов обяснява: „Промяна зависи от това как се изхабяват гумите и какви са температурите дали гумата работи на цялата си повърхност или не. Да предположим, че е сухо и на пистата се натрупва все повече грип. Тогава променяме камбъра от позитив към негатив. (пак точното ниво зависи от самите гуми трябва да успеем да разчетем по тях ) Kастъра е това което се променя повече понеже става по-лесно и дава повече ефект. При дъжд се задава обикновено full caster (пълен кастър) за максимален грип. Но ако има много грип на пистата от самата настилка или от натрупаната гума се задава no caster. Има и средни положения.

Следващия важен въпрос, който изниква, е има ли разлика в настройката за квалификация и за състезание и какви са те? В повечето случай има разлика понеже гумите, който се използват в последно време са доста по-твърди от тези, който са се използвали преди доста години. Трябва да се има предвид, че живота на гумите относно най-бързата обиколка е от 3-ата до 5-ата обиколка. Затова е нужен повече грип, за да се загреят те до необходимата температура до 3та обиколка. За състезанието трябва по-малко грип, за да не прегреят гумите, тъй като надпреварата е доста по-дълга – 15-20 мин.

Последното нещо, на което ще обърнем внимание е, до какво води недобрата настройка на шасито. Най често срещаният проблем е пързаляне на машината, голямо износване на гумите, неправилно или прекомерно тресене при бавни завой с повече грип. При повече например caster картинът започва да подскача отпред и на обратните завои. Големият caster започва да го спъва. Всяко от тези неща води до по-слаби времена. Разбира се тук вариантите са много и всеки проблем, който се появява, може да бъде отстранен. Най-големият фактор за това е пилотът, а след това и механика, който трябва да наблюдава поведението на машината и да обсъди с пилота как да разреша проблема.